"Ленгипроинжпроект". работа на общие интересы. Потратив лишнюю копейку на проект, мы экономим рубль

Наверное, такова судьба "Ленгипроинжпроекта" - приходить на помощь городу в трудные времена. Символично, что организация была создана в катастрофическое для городского хозяйства время - сразу после войны, и сегодня значение института резко возрастает, так как вновь требуются неотложные меры для обеспечения ускоренного развития инфраструктуры города. Директор института, заслуженный строитель России Святослав Владимирович ЛОМБАС рассказывает о сегодняшних днях института и о том, какие проблемы развития инфраструктуры Петербурга могут быть решены этой организацией.

- Святослав Владимирович, Петербург и ряд других регионов страны возвращаются к крупному строительному заказу - развитию транспортной, энергетической, коммунальной инфраструктуры. Однако за годы экономического безвременья 1990-х многие проектные организации значительно снизили свой потенциал. Каким должен быть Ваш институт сегодня, чтобы обеспечивать потребности города?

- "Ленгипроинжпроект" создавался в 1945 году, когда страна боролась с разрухой, и с того времени только расширялся. Дело в том, что любому современному мегаполису необходим институт, который действовал бы в интересах города.

Развитие инфраструктуры города не может рассматриваться как множество частных задач, без понимания единой картины происходящего на сегодняшний момент и в перспективе. Мы были и остаемся единственной комплексной организацией города, способной обеспечивать высококачественной проектно-сметной документацией объекты строительства и реконструкции коммунальной и инженерно-транспортной инфраструктуры Петербурга. Именно мы, являясь разработчиком Генеральных схем развития отраслей газоснабжения, водопотребления и водоотведения городского хозяйства, способны работать с учетом перспективного развития. У нас трудятся специалисты 28 различных специальностей - это специалисты по тоннелям, мостам, набережным, дорогам, теплоснабжению, газоснабжению, электроснабжению, водоснабжению и канализации, телефонии… Фактически мы являемся координирующим проектным центром по всему комплексу инженерно-транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

- Рынок привел к разобщенности многих городских структур. В первую очередь это связано с определенной автономией, которую получили коммунальные службы - энергетики, газовики. Даже во "времена обкомов" договориться им было непросто. Как сейчас решать проблему координации этих, получивших суверенитет, структур?

- Есть такая проблема. Например, планируется ремонт дороги, в которой скрыты коммуникации водопроводчиков, энергетиков, газовиков... Пока дорожное полотно вскрыто, логично провести комплексный ремонт всех коммуникаций. Но каждый "естественный монополист" уже разработал собственные инвестиционные планы, и на данный участок не предусмотрено ни сил, ни средств. Поэтому вопрос упирается в согласования, поиск компромиссов... В старые времена нас выручало планирование - перспективное на 5 лет, и краткосрочное - на 2 года. Это позволяло, во-первых, заранее и качественно отрабатывать проектную документацию. Во-вторых, каждое ведомство планировало свои программы, исходя из общих задач, то есть было целевое финансирование.

- Сейчас в городе идут изменения в администрации. Каковы Ваши пожелания властям?

- Главное - чтобы вопросы реконструкции и развития инфраструктуры курировались одним вице-губернатором. Лишь это позволит нам связать воедино планы различных заказчиков. Следует также обратить внимание на качество проработки проектных решений. Многие компании, считающие себя специалистами в проектировании, выигрывают подряды за счет низкой цены в ущерб качеству работы, а заказчик остается со своими проблемами один на один. Желательно использовать положительный опыт московской администрации, передающей напрямую, без конкурса, ряд вопросов проектирования в "Мосинжпроект", который уже сам привлекает достойных субподрядчиков.

Нужно понимать, что комплексный подход позволяет, затратив лишнюю копейку на подготовку проекта, экономить рубль на самом строительстве.

- Каково оптимальное решение транспортной схемы в Санкт-Петербурге? Этот вопрос задаем как дань "транспортной" тематике номера...

- Даже при окончательном вводе в эксплуатацию Восточного полукольца кольцевой автодороги центральная часть нашего города испытает лишь частичное облегчение: мы избавимся лишь от транзитных автомобилей. Количество личного и общественного автотранспорта, находящегося в городе, будет со временем только возрастать, и это отрицательно отразится на ситуации с движением.

Поэтому после создания кольцевой автодороги необходимо решить проблему важнейшей магистрали города - Обводного канала. При этом требуется рассмотреть и взвесить все варианты развития этой будущей транспортной артерии: предлагаемое осушение канала является достаточно проблематичным, имеются сложности и со строительством эстакад. Одно из "узких мест" Обводного канала - реконструкция "американских" железнодорожных мостов: это требует комплексного подхода к реконструкции прилегающих путей, депо и вокзалов, а значит - привлечения весьма значительных средств.

Что касается известной полемики о том, какие решения по развязкам в Петербурге более перспективны, то мое мнение - это скорее мостовые и эстакадные, чем тоннельные решения. Это связано с геологическими условиями города - слабыми, обводненными и разуплотненными грунтами. Противники эстакадных решений часто ссылаются на искажение архитектурного облика города. Однако, на мой взгляд, при проработке проектов эстакад необходимо уделять внимание архитектурному облику конструкций, и тогда противников у таких решений будет меньше. Наша практика разработки проекта Ушаковской развязки показала, что эстакадный вариант вполне может быть вписан в имеющийся архитектурный контекст. При проектировании этой развязки рассматривался и подземный вариант, но он был хуже по всем параметрам - стоимости, безопасности и т.д. Ведь, несмотря на дороговизну земли в мегаполисах, развитые страны - такие как Япония, Финляндия, Германия - предпочитают поверхностные развязки. Кстати, находясь, в отличие от тоннелей, на виду, крупные мосты и развязки имеют имиджевое значение для городов и государства в целом.

- Какие задачи сейчас решает "Ленгипроинжпроект"?

- Основная - это развитие инженерных систем Санкт-Петербурга. Прежде всего, это тесная работа с петербургским "Водоканалом". Одна из главных задач, стоящих перед городом - строительство Юго-Западных очистных сооружений, где мы выступаем генеральным проектировщиком. Другая актуальная задача - развитие сети канализационных коллекторов для того, чтобы обеспечить нормальное функционирование канализации. Предстоят также задачи по реконструкции и модернизации Северной, Главной и Южной Водопроводных станций.

Еще одна из приоритетных задач - завершение строительства Главного канализационного коллектора. Уникальность проекта в том, что впервые в нашей стране применяется технология транспортировки жидкости при помощи воздушной подушки - благодаря чему увеличивается надежность коллектора, снижается заиливание. Аналог есть в Гамбурге, но там участок длиной 600 м не имеет присоединений, у нас же речь идет о трассе длиной 12 км, в 2 нитки диаметром по 4 м, с многочисленными присоединениями.

Надеюсь, что с решением вопроса о финансировании мы приступим к работам над масштабным проектом "Водоканала" - созданием альтернативных водозаборов на Неве и Ладоге, которые будут обеспечивать водоснабжение с учетом чрезвычайных ситуаций. Это позволит обеспечить безопасность водоснабжения города: Нева является транспортной артерией, по ней ходят многочисленные танкеры, и разлив нефтепродуктов может привести к большим проблемам в подаче питьевой воды. Проблема весьма актуальна, тем более что резервуарный парк для водоснабжения города имеет недостаточные объемы.

Конечно, институт будет участвовать в проектировании объектов кольцевой автомобильной дороги, Западного скоростного диаметра, реконструкции инженерно-транспортной инфраструктуры центральных районов Санкт-Петербурга и др.

- Один из нерешенных вопросов развития крупного строительства в стране - это эффективность освоения кредитов. Зарубежные кредитные организации, как правило, настаивают на том, чтобы заемные средства осваивались иностранными подрядчиками. Это приводит к тому, что российские строители и проектировщики получают лишь субподряды...

- Без иностранных кредитов нам не удастся решить наши наболевшие вопросы. Лишь грамотное и планомерное использование заемных средств позволит (как например, "Водоканалу" Санкт-Петербурга) сделать огромный шаг вперед и занять ведущее место в стране по ряду передовых технических решений.

Ситуация с получением генподрядов реальна: в частности, по крупнейшему объекту "Водоканала", реализуемому на средства зарубежных инвесторов, именно "Ленгипроинжпроект" выступает генеральным проектировщиком. Могу, правда, отметить, что зарубежные партнеры, кредитуя строительство, стремятся заложить в проект импортное оборудование. Однако научная и инженерная мысль в мире в ряде областей находится примерно на одинаковом уровне, поэтому многое из зарубежного оборудования может быть заменено российскими аналогами. Если зарубежное оборудование зачастую выигрывает по экономичности и надежности, то наше - по стоимости. Мы анализируем положительные и отрицательные стороны различных вариантов и обосновываем проектные решения. Как правило, часть оборудования ставится зарубежного производства, часть - российского.

URSA FOAM - в российские дороги.

Кирпич керамический: свойства, производство, применение.

Архитектурные системы для современного строительства.

Внимание: трещины на фасаде.

ООО «Фирма Фивен»: заказчики нам доверяют.

Вентилируемые энергосберегающие фасады.

Комплексный подход в фасадном строительстве.

Главная Публикации