Институт "Проекттрансстрой": в одном кулаке...

Прежде чем окунуться в поток прямой речи наших собеседников - генерального директора института "Проекттрансстрой" В. А. ПОЗИНА и главного инженера этой организации Т. Г. ШЕВЧЕНКО - несколько заметок наблюдательного характера. "Проекттрансстрой" возник сравнительно недавно, но учрежден он был структурой, которая в представлении не нуждается. Это известная и в стране, и в мире корпорация "Трансстрой", преемник Министерства транспортного строительства СССР. Кстати, в эмблеме "Проекттрансстроя", которую Вы можете увидеть на 4-й обложке нашего номера, угадываются и автомобильное, и железнодорожное полотна. А объединяют их силуэт, напоминающий эстакадную конструкцию, и круг, в котором угадывается просвет тоннеля. Поэтому транспортное строительство наши собеседники знают на основании многолетнего опыта и передаваемых из поколения в поколение традиций. Хотя разговор мы в основном посвятили монорельсовому транспорту, "красная нить" этой статьи в том, что работа с вертикально-интегрированной строительной компанией имеет огромное преимущество перед попытками наладить сложные производственные системы в условиях раздробленности рынка. Инновационный проект в сжатые сроки и с достойным качеством под силу реализовать лишь в случае, когда проектные, индустриальные, строительные мощности сжаты "в один кулак" - а "кулак" направлен на созидательные цели.

- Наш институт был учрежден корпорацией "Трансстрой" для решения изыскательских и проектных задач. К реализации проекта монорельсового транспорта корпорация имеет самое непосредственное отношение, потому что вместе с Ю. А. Соломоновым у истоков проекта стоял Н. А. Полищук, Вице-президент корпорации "Трансстрой". В частности, именно он возглавил разработку временных норм и правил для реализации проекта. Представители корпорации регулярно принимают участие в рабочих встречах по развитию систем скоростного пассажирского транспорта, которые проходят раз в неделю в правительстве Москвы. Наша задача - реализовать то, что задумано правительством Москвы. Конечно, стройка далась нам непросто. Первый раз - это всегда поиск оптимальных решений. Сейчас, на завершающем этапе, стройкой руководит целый штаб, который работает в ежедневном режиме. Был составлен буквально почасовой график. Именно так мы и выполнили поручение мэра - сдали объект в срок.

Первоначально линия задумывалась как элемент международной выставки "Экспо-2010", одна из станций даже носила название "Экспоцентр". К сожалению, Россия не получила приоритета на проведение "Экспо-2010", но отрадно, что это событие хотя бы косвенно дало возможность развитию монорельсового транспорта в нашей стране. На мой взгляд, он имеет большие перспективы. Накоплен большой опыт эксплуатации таких систем за границей - в Германии, Швейцарии, Японии, Австралии, США, Турции... В основу нашей системы заложены принципы, реализованные фирмой Intamin AG в Швейцарии, однако в России был использован принцип линейного двигателя. Сейчас российские конструкторы уже разрабатывают монорельсовую систему с магнитным подвешиванием, которая должна позволить движение на существенно больших скоростях. Впрочем, и первый опыт можно считать удачным...

- Некоторые эксперты говорят о существенных проблемах, которые монорельсовому транспорту может создать снег...

- Трагедий из этого вопроса делать не надо, хотя, действительно, вопрос пока еще открыт. Думаю, что при регулярном движении, в результате нагрева линейного двигателя, снег будет таять. В случае обильных снегопадов снег будет убирать специальная машина, как сейчас это делается на открытых линиях рельсового транспорта. По крайней мере, конструкция балки не препятствует уборке снега, а как сделать, чтобы снег с эстакады не сбрасывался на головы москвичей - этот вопрос тоже можно решить. Да и зима у нас не круглый год.

- Если монорельс окажется востребован в регионах, то сможет ли его обеспечить изделиями строительная индустрия?

- Стройиндустрия транспортного строительства готова, соответствующие изделия уже освоены в серийном производстве. Два завода - Курганский и Воронежский - выпускают ходовые балки, Люберецкий завод - изделия для стыков. Фактически эстакада для монорельсового транспорта - коробчатая конструкция, с которой вполне справятся крупные мостовые заводы. Их, правда, в России остались единицы, но пока этого будет достаточно. Проблема скорее в том, что в регионах сейчас нет финансовых ресурсов для такого строительства, поэтому дальше эскизных проектов дело не идет. Но интерес к проекту есть: так, подготовлены предложения для Ростова-на-Дону, Ханты-Мансийска, ведутся переговоры о создании линии в столице Казахстана Астане.

Думаю, очередь за скоростными системами, связывающими Москву и аэропорты. Линия, которая построена сейчас, пока не отвечает задачам массовых перевозок по скорости и вместимости. Очередной проект монорельсовой дороги предусматривает создание более вместительного подвижного состава, движение на скорости до 120 км/ч. Думаю, что апробация именно очередного проекта позволит делать выводы и для реализации аналогичных линий в регионах. Что касается пропускной способности, то эта линия будет сопоставима с "легким метро".

- А есть ли еще преимущества монорельса перед "легким метро"?

- Во-первых, проект монорельсового движения реализован за три года, а первую линию "легкого метро", учитывая стадии подготовки проекта, строили намного дольше. "Легкое метро" - это обычный рельсовый путь со стандартной шириной колеи, что требует более тяжелых и многодельных конструкций. Наши конструкции - легче, менее материалоемкие, более приемлемы по архитектурным параметрам: эстакада ажурная, легкая. Допустимы меньшие радиусы поворотов, поэтому эстакады легче вписать в московские улицы и проспекты. Возможны уклоны до 7 градусов, что позволяет более рационально определять высоту опор - над железнодорожными магистралями до 12 м, над автомобильными трассами - до 6 м. Существенно ниже шумовые характеристики - они сравнимы с шумом автомобиля, идущего "накатом". Существенно меньше вибрационная нагрузка на опоры, а следовательно - на близлежащие здания и сооружения.

- Насколько готовы региональные власти к реализации таких проектов - ведь не секрет, что регионы консервативнее Москвы?

- Этой проблемы, по большому счету, нет. Все определяется конкретной ситуацией с деньгами - можно быть консервативным или прогрессивным, если есть деньги, а следовательно возможность выбора... А когда денег нет, консервативны все. По крайней мере немцы, нация вполне консервативная, монорельсовые системы построили в Дюссельдорфе, Дортмунде, Кельне. Система Siemens работает вообще без машинистов, в автоматизированном режиме. В Мюнхене поезда движутся один над другим.

- Есть мнение, что эстакады не украшают город - особенно исторический центр.

- Нашу работу мы постарались сделать красиво. Посмотрите на монорельсовую трассу в районе усадьбы Шереметьева, в Останкино. На мой взгляд, мы отнеслись к усадьбе очень бережно. Мы прошли это место, ничего не нарушив. Хотя был выбран вариант прохождения трассы в относительной близости от исторического памятника, культура не пострадала: эстакада вписалась вполне красиво. Конечно, можно встать от нашей эстакады метрах в двухста и сетовать, что усадьбу Шереметьева не видно. А можно встать под эстакаду - и любоваться усадьбой, потому что ничего не мешает. Так что все зависит от настроения и вкуса... Пришлось поспорить и с телецентром - тем более что Останкинская телебашня - тоже часть архитектуры города...

- Проект потребовал слаженной работы ряда различных организаций - проектных, строительных, производственных. Однако строительный комплекс в регионах утратил монолитность - на месте крупных трестов теперь действуют небольшие компании. На Ваш взгляд, в реализации крупных проектов победят крупные компании, или "культура субподрядов" - консорциумов небольших предприятий?

- Как работник корпорации "Трансстрой", я не имею права делать выводы в этой области. Но желаю успехов именно корпорации - и этим хотел бы ограничить ответ на вопрос. А преимущества работы с корпорацией в том, что все находится "в одном кулаке" - в единых руках проектирование, инжиниринг, строительство. Мы преодолели и то взаимонепонимание, которое имелось в СССР - проектировщики разрабатывали проект, строители отмахивались... Ведь все мы воспитаны в системе Минтрансстроя, который создавался для восстановления транспортного хозяйства страны после войны.

- А платные дороги - тупик или прорыв? Мы задавали этот вопрос В. В. Путину, но он пока не стал отвечать...

- И я бы не стал. Зачем ставить "вопросы ребром"? Главное - чтобы результат приносил пользу людям. Если мне на автомобиле до дачи ехать часа полтора, а в пробках я могу простоять три с половиной, то разве не в этом случае мы находимся в тупике? А при наличии скоростной магистрали я заплатил 50 рублей и "полетел как птица"... Не говоря о деловых поездках. Мне пришлось поездить в Бангкоке, и я до сих пор в ужасе от их многокилометровых пробок. Но, заплатив 30 батов, "вторым этажом" можно уехать куда нужно. Думаю, что речь должна идти не о прорывах, а о поступательном решении проблемы. В Московской области разработана программа строительства платных дорог - осталось только платить деньги... Почему-то нет. Когда, например, будет сделан обход Одинцово? Тендер пока объявили только на проектирование...

- Значит, что-то не так в программе?

- Что-то не так в сознании инвесторов, их идеологии. Они хотят делать проекты для сиюминутной выгоды. А сегодня уже надо работать так, чтобы проекты были выгодны всей стране. Думаю, что с небес надо спуститься на землю - пока нет ни одного проекта, который можно обсуждать. Есть много обещаний "прийти и построить", но никто пока не пришел и не построил.

- Зарубежные строительные компании предлагают развивать схему ВОТ - build, operate, transfer. Но, инвестируя в проект, строить они предпочитают самостоятельно...

- Проектных и строительных мощностей в России хватит. Если в российские транспортные сооружения придет иностранный капитал, то мы сможем его освоить. У нас достаточно сил, чтобы построить не одну сотню тысяч километров дорог. Так что сил в России хватает, но нам нужны инвесторы.

- Валерий Аронович, каковы перспективные проекты, которые ведет институт?

- Их несколько, самый крупный - это железнодорожная магистраль Беркакит - Томмот - Якутск. Вообще этим проектом я занимаюсь более двадцати лет, и надеюсь, что Правительство скоро подпишет постановление, которое сделает этот объект стройкой федерального значения. Но об этом мы поговорим в следующую встречу, потому что пора ехать на совещание, посвященное как раз этой стройке.

В фокусе — финский гранит.

В гостях у финских лесопромышленников.

Denkmal-2004 приближается.

VII Национальный Конгресс по недвижимости.

Будущее опалубочной технологии.

Бизнес и власть: стратегия долгосрочного договора.

Противопожарные двери — безопасность и эстетика.

Главная Публикации