Бизнес и власть: стратегия долгосрочного договора

В качестве личного впечатления от двух коротких встреч, которые легли в основу этого интервью, хочется отметить живой интерес И. Е. Левитина к проблемам бизнеса при одновременном умении выстраивать диалог с властями. Неудивительно, потому что биография нашего собеседника принадлежит одновременно нескольким корпоративным культурам. Военной и железнодорожной — в силу образования и долгих лет, проведенных «в рядах» и «на рельсах». Деловой — в силу весьма представительной карьеры в «Северстальтрансе». Теперь И. Е. Левитину предстоит непростое испытание большим кабинетом.

В котором, собственно, ему не сидится. С Министром транспорта РФ И. Е. Левитиным мы встретились первый раз на Петербургском экономическом форуме, в июне. Второй раз — уже в июле, на Коломенском локомотивостроительном заводе, где с участием Министра транспорта РФ в торжественной обстановке был представлен новый российский локомотив. К сожалению, обе встречи прошли «на бегу» и подробно поговорить не удалось, но мы надеемся, что разговор с И.Е.Левитиным, а также с другими высокопоставленными сотрудниками Министерства транспорта РФ на страницах нашего журнала будет продолжен.

--------------------

Игорь Евгеньевич Левитин

Родился 21 февраля 1952 года в поселке Цебриково Одесской области. В 1973 году окончил училище военных железнодорожных войск и военного сообщения в Ленинграде. В 1983 году окончил Военную академию тыла и транспорта. Специальность — «инженер путей сообщения». С 1970 года служил в рядах вооруженных сил. С 1973 по 1976 год служил в Одесском военном округе на Приднестровской железной дороге. С 1976 по 1980 год проходил службу в Южной группе войск. С 1983 по 1985 год занимал пост военного коменданта железнодорожного участка и станции Ургал на БАМе. Участвовал в стыковке «Золотого звена». С 1985 по 1994 год работал на Московской железной дороге в должности военного коменданта участка, а затем — заместителя начальника военных сообщений. С 1996 по 2004 год работал в ЗАО «Северстальтранс», с 1998 г. —заместитель генерального директора компании. Курировал тему транспортного машиностроения, железнодорожных перевозок и работу морских портов. Входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта. Женат, имеет дочь. 9 марта 2004 года назначен Министром транспорта и связи РФ. Указом Президента РФ от 20 мая 2004 г. № 643 назначен Министром транспорта Российской Федерации.

--------------------

— Игорь Евгеньевич, одна из ключевых задач, которые стоят перед транспортной отраслью, — это привлечение в инфраструктуру частных инвестиций. Но известно, что частный инвестор будет готов вкладывать средства лишь если доверяет государству. Что нужно сделать Правительству, чтобы средства пошли в развитие автодорог?

—Вопрос доверия частного бизнеса к государству — возможность опереться на четкую правовую основу. В настоящее время в стране отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Поэтому государство прежде всего должно принять основные законы, которые позволят привлекать частный капитал — это в первую очередь закон о концессиях. Он уже прошел в первом чтении через Государственную Думу. Если закон будет принят окончательно, причем хотелось бы надеяться, что это произойдет уже в этом году, тогда частные инвестиции придут в инфраструктурные проекты, в том числе в строительство платных автомобильных дорог.

— Какие проекты станут, на Ваш взгляд, пилотными во взаимодействии бизнеса и «транспортной власти»?

— Основной сферой применения схемы государственно-частного партнерства может стать строительство платных автодорог, развитие городского пассажирского транспорта, морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений и т.д. Яркие примеры, которые могут дать реальный толчок развитию государственной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном регионе, — это проекты, которые могут быть реализованы в механизме соглашений о частно-государственном партнерстве. Мы сегодня как раз рассматриваем эти вопросы вместе с теми представителями бизнеса, кто приехал на Петербургский экономический форум. Хочу сказать, что особые подвижки отмечаются по морским портам. Инвестиционный проект, который мы сегодня рассматриваем, — это развитие Морского вокзала в Санкт-Петербурге, строительство причалов для приема больших пассажирских судов.

— Какие меры принимаются для обеспечения равнодоступности входа на рынок государственных подрядов?

— На Правительстве в настоящее время обсуждается порядок выбора подрядных организаций — готовится закон «О заказчиках и подрядчиках». В этом законе будут прописаны все регулирующие моменты, которые не позволят проводить тендеры недобросовестным путем, что, к сожалению, пока еще бывает. У нас, в транспортном комплексе, принято решение о том, что все конкурсы, которые будут проходить, мы будем осуществлять публично. При этом мы будем заранее извещать общественность о проведении конкурсов, и все торги будут проводиться в отрасли лишь с публичным освещением.

— Одна из заметных проблем экономики — упадок машиностроения. Тем не менее Коломенский завод уже не первый раз в центре внимания в качестве «положительного примера». Сегодня повод для торжества — выпуск нового локомотива. Какой именно опыт железнодорожников может быть использован для развития транспортными машиностроителями других направлений — на верфях, авиазаводах, автомобильных предприятиях?

— Действительно, из всех видов транспортного машиностроения железнодорожное развивается сегодня самыми бурными темпами. Это связано с тем, что компания «Российские железные дороги» заключила с предприятием долгосрочный договор. Успех завода, руководители которого смогли выстроить стратегию, опираясь на сотрудничество с крупным партнером, говорит о том, что направление долгосрочного договора — правильное. Думаю, что если мы будем иметь аналогичные долгосрочные договоры со всеми ведущими производителями, это придаст им уверенность и поднимет промышленность России, а мы перестанем завозить сюда западные локомотивы и иную технику. Год назад на «круглом столе», который проходил здесь с участием Президента РФ, мы доложили, как будет развиваться локомотивное строительство. После того, как за границей остались основные локомотивные заводы, обеспечивавшие продукцией железные дороги СССР, в России лишь два предприятия обладают потенциалом для восстановления прежних объемов производства — это Коломенский и Новочеркасский заводы. Я считаю, что большой потенциал Коломенского завода связан с сохранившимися здесь славными традициями, высокой конструкторской базой. Коллектив оказался готов к производству нового локомотива, и это вселяет уверенность, что в России еще есть работоспособные предприятия — просто к ним должно быть внимательное отношение.

— Над чем машиностроителям нужно поработать в дальшейшем?

— Наряду с выпуском уже освоенных прогрессивных типов подвижного состава, необходимо качественное расширение продуктового ряда, освоение и внедрение инновационных технологий. Прежде всего речь идет о разработке и постановке на серийное производство новых перспективных типов локомотивов, грузовых вагонов, электропоездов, имеющих более высокий КПД, ресурсосберегающие и тяговые характеристики, показатели грузоподъемности и предельно допустимой осевой нагрузки, по сравнению с используемыми сегодня образцами подвижного состава. Одна из задач — освоение нового электровоза. Видимо, его производство будет развернуто на другой производственной площадке — на Урале или в Ярославле.

Отмечу, что покупателем новой продукции выступит не только компания «Российские железные дороги». Сегодня на рынке появляются частные экспедиторские операторы, которые уже готовы делать заказы Коломенскому заводу. Конкуренция, как и должно быть, приведет к тому, что машина станет более экономичной в эксплуатации.

Думаю, что сегодня с созданием нового тепловоза мы подходим к ситуации, когда нам не придется закупать локомотивы за границей. Так, сегодня мы закупаем грузовые тепловозы украинского производства (г. Луганск), но думаю, что впредь мы сможем обеспечивать себя тепловоза-ми сами. Уверен также, что скоро эту машину увидят и за границей, потому что частные операторские компании России готовятся к выходу на железные дороги стран СНГ. Сегодня такой возможности нет, хотя в подвижной состав и локомотивы частные компании вложили уже миллиарды долларов — это говорит о том, что при хорошем стечении обстоятельств и стабильном развитии нашей экономики экспедиторские компании России выйдут на железные дороги стран СНГ. Конечно, туда лучше выезжать со своим подвижным составом.

III Международный конгресс по строительству.

Город создает конкурентную среду на рынке ЖКХ.

ЖКХ — в центре внимания.

Вода, смола и полимерные трубы.

ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» подводит итоги.

Трубопроводы «Вефатерм»: немецкое качество — это не всё!.

Передовые технологии в освоении подземного пространства.

Главная Публикации