Мурманский ход. Резервы экономики

Поставленная в 2004 г. Президентом РФ задача об удвоении ВВП к 2010 году была воспринята администрацией российских железных дорог и акционерным обществом со стопроцентным государственным капиталом как руководство к действию. Но где искать резервы? Разумеется, в снижении себестоимости перевозок, увеличении пропускной способности магистралей, переводе локомотивов с дизельного топлива на более экономичную электрическую тягу. Наиболее перспективным признано мурманское направление. В ОАО «РЖД» давно зрели планы электрифицировать магистрали, ведущие к незамерзающим мурманским портам. И даже был назван срок — 2006 г. В свете требований интенсифицировать работу дата пуска первой очереди «Мурманского хода», на языке железнодорожников, приближена на год.

О том, что надо сделать, чтобы в 2005 г. на Кольский полуостров пошли электропоезда, говорилось на расширенном совещании в Управлении Октябрьской железной дороги, которое провел президент ОАО «РЖД» Геннадий Матвеевич Фадеев. В обсуждении планов участвовали начальники департаментов и вице-президенты компании, отвечающие за экономику, строительство, путевое и локомотивное хозяйство, директорский корпус Октябрьской и Северной железных дорог, а также «заинтересованные лица» — вице-губернаторы Ленинградской, Вологодской и Мурманской областей, курирующие транспорт, дорожное строительство, энергетику, и глава Республики Карелия С. Л. Катанандов. Для Сергея Леонидовича, точнее, для возглавляемого им субъекта Федерации, озвученные планы просто судьбоносны. Ведь железная дорога для Карелии — предприятие бюджето-образующее, а электрификация значительно повышает эффективность работы ж/д, увеличивая грузопоток, а следовательно, возможность карельских предприятий вывозить свою продукцию в нарастающих объемах; плюс улучшение организации пассажирских перевозок, в том числе пригородных. Увы, пока электричек ни в Петрозаводске, ни в Сортавале, ни тем более в Медвежьегорске нет. А ведь подсчитано, что новый подвижной состав окупается всего за два-три года. Разумеется, реализация всей программы рассчитана на более длительные сроки возврата капитальных вложений. Инициаторы проекта это предусмотрели. А главы территорий, единодушно поддержав железнодорожников, обещали со своей стороны всемерное содействие в энергообеспечении, землеотводе и т. д. Поэтому в будущем году в трех областях и Республике Карелия, куда ж/д компания собирается бросить основные силы подрядных организаций, развернутся широкомасштабные работы. Какие, на какую сумму, что планируется сделать и какой ожидается эффект? Эти и иные вопросы осветил на брифинге в перерыве между заседаниями президент акционерной компании Г. М. Фадеев.

— Вся инвестиционная программа компании на 2005 г. запланирована в объеме 148 млрд. руб. Сколько предполагается израсходовать на электрификацию Мурманского направления?

— Шестнадцать миллиардов рублей. Это работы не только на Октябрьской, но и на Северной дороге: от Вологды на Коношу, Обозерскую и через Маленьгу, Сумский Посад выход опять-таки на «Мурманский ход». В перечень мероприятий входит все, что связано с энерго-снабжением, протяжкой контактной сети, устройством тяговых подстанций. Кроме того, намечено строительство вторых путей (где есть однопутка), удлинение станций, возведение мостов, что тоже входит в титул электрификации. То есть будет применен комплексный подход к решению актуальной задачи.

— В какие сроки будет выполнен план электрификации?

— Если иметь в виду выполнение всех работ по «Мурманскому ходу», то это максимум 2006 г. Но перевод дороги на электротягу состоится в 2005 г.

— Как возник этот проект и в чем его экономический, хозяйственный смысл?

— Экономический анализ показал, что данное направление является приоритетным для вложения инвестиций и даст наибольшую отдачу. Поэтому мы перераспределили средства внутри годовой инвестиционной программы в пользу Северо-Западного региона. Развитие железных дорог от Вологды до Мурманска позволит обеспечить надежную связь так называемых грузообразующих регионов (Кузбасса, Сибири), откуда идут нефть, уголь, с портами Северо-Запада. В Новосибирске мы с руководителями ведущих угледобывающих компаний подписали соглашение о мерах, которые будут способствовать улучшению условий транспортировки. Шахты смогут увеличивать добычу и отгрузку угля на 13–15 млн. т, как и в 2004 г.

Весь прирост добычи — экспортная составляющая, ибо внутренний рынок угля у нас сбалансирован. Речь идет только об экспорте, а значит, о морских торговых портах. Большое количество угля по контрактам должно было отправляться за рубеж через новый порт в Усть-Луге, но он развивается очень слабо, поэтому уголь везут в порт Мурманска.

— Но ведь может и так случиться: дорога обновится, увеличится ее пропускная способность, а порты останутся в прежнем состоянии и не смогут переработать возросший объем грузов.

— Не исключаю. Ибо и в настоящее время, когда на полную мощь еще не заработал Кузбасс, Мурманский порт оказался не готов к возросшим объемам. В конце ноября 14 поездов, в том числе и с углем, долго стояли под Мурманском, 25 поездов простаивали, ожидая приема в Санкт-Петербургский морской торговый порт. Но мы рассчитываем, что морские порты Кольского полуострова будут развиваться и смогут перерабатывать увеличивающиеся грузопотоки. Ведь наша инвестиционная программа утверждена Правительством РФ, а электрификация «Мурманского хода» названа приоритетной задачей. Соответственно, рост портовых мощностей имеет государственное значение.

— Вы отдельно подчеркнули влияние электрификации на пассажиропоток. Однако не секрет, что пригородные перевозки убыточны. Как «РЖД» собирается с этим бороться?

— Проблема пока не решена. Это правда. Но есть обнадеживающий пример — пилотный проект, разработанный в Новосибирской области. Там в бюджет заложили суммы, компенсирующие перевозки граждан, имеющих льготы на проезд как по региональному постановлению, так и по федеральному законодательству. Причем, в банке данных эти граждане значатся пофамильно, так что транспортные выплаты будут строго адресными. Документ о компенсациях подписан Законодательным собранием, губернатором, мэром Новосибирска (полуторамиллионного города) и мною. Видите, новосибирцы подстраховали своих сограждан на случай проблем с федеральными выплатами. Хотя, полагаю, их не будет, поскольку есть полная гарантия государства.

Позиция «РЖД» остается неизменной: если человек подтверждает свое право на льготы, мы готовы по первому требованию выдать ему бесплатный билет в любом направлении и на любое количество поездок.

— Многие компании хотели бы поучаствовать своими инвестициями в проекте «Мурманский ход». Их сдерживает отсутствие в этой отрасли законодательной базы для внешних инвесторов. Каков Ваш комментарий?

— Естественно, инвестор должен знать, в каком виде к нему вернутся вложения: либо он получит деньги, либо право собственности на объект. Вернусь к примеру Новосибирска. Новые пригородные вокзалы, привокзальная инфраструктура для пассажиров являются там собственностью инвестора, компании или региона, а все, что мы делаем, — владение «РЖД». Такое разделение зафиксировано в документах, завизированных сторонами.

Что касается программы электрификации дорог на 2005 г., то наряду с нашими капиталовложениями фирмы и регионы Северо-Запада будут вынуждены вкладывать средства в развитие новых терминалов, складских, грузовых комплексов, портов, связанных с железной дорогой. В соответствующих соглашениях будет четко прописано, что делают частные компании, а что — ОАО «РЖД». Большего от нас требовать нельзя.

Провокации для мейнстрима.

Все материалы RANNILA просто, надежно в SLP.

Требования к профессиональному статусу следует значительно повысить.

Деревянное домостроение: у нас бы так..

Мифы и реальность лесного фонда России.

О проекте Лесного кодекса РФ.

Ставка — на качественную продукцию.

Главная Публикации