Они дают зеленый свет

Полувековой юбилей коллектив СМП-804 отметил торжественно, весело и широко. В старинном особняке, с артистами, многочисленными гостями, здравицами, подарками. Праздновали свой день рождения за 50 лет во второй раз. До слез растроганы были старики, помнившие, как в 1955 г. открывали первую очередь Ленинградского метрополитена. Всего-то семь станций, зато через 10 лет после такой страшной войны. Тогда они по праву считали себя победителями. Монтаж систем автоматизации и блокировки приравнивался к гражданскому подвигу. Их не забыли и сегодня, воздали должное.

А потом рабочие и специалисты строительно-монтажного поезда № 804 вернулись к трудовым будням, внешне не похожим на то, что было при социализме, а по содержанию таким же. Ведь главный «продукт» монтажников СЦБ неизменен: пропускная способность и безопасность на железных дорогах и метрополитенах.

Продолжаются работы на магистрали Санкт-Петербург — Москва (реконструкция под скоростное движение поездов является приоритетным заказом федерального значения), оснащение системами АБТЦ участка Идель — Свирь в Карелии. Там растет интенсивность грузоперевозок и осуществляется перевод на электротягу. ОАО «Лукойл» продолжает, как планировало, наращивать объем перевалки нефтепродуктов через порт Высоцк до 7,5 млн. тонн, идет прокладка подъездных путей третьего терминала. К сентябрю с. г., когда будут уложены стрелки, откроется фронт работ для СМП-804 по монтажу устройств электрической централизации. Есть еще ряд заказов. В целом дел, к счастью, хватает.

О прошлом и будущем предприятия мы беседуем с его директором Владимиром Григорьевичем Солодовником.

— Для вас что-то изменится с приходом нового руководителя ОАО «РЖД» Владимира Якунина?

— Нет. Мы давно знакомы с Владимиром Ивановичем как с заместителем Г. М. Фадеева. Он занимался экономикой, и все подразделения «Транссигналстроя», мы в том числе, работали по «якунинским коэффициентам». Два раза в год его ведомство устанавливало индексы пересчета рыночных цен на все виды работ в соответствии с инфляцией.

— Вот эти 50 лет беспорочной работы СМП помогают?

— Безусловно. Нас давно знают и много предлагают объектов. Но полвека не индульгенция, а ответственность. Рынок смотрит не столько на стаж, сколько на результаты работы. Кто-то из конкурентов (а их хватает) берется то же самое сделать задешево, ему и предпочтение. Хотя у меня гарантия качества, а у него нет. Другой вопрос, что через какое-то время заказчик все равно обращается ко мне и просит переделать как надо. Это обходится, естественно, дороже. Как всегда, скупой платит дважды. Автоматика и телемеханика — это тонкие науки, от них зависит вся деятельность железных дорог. Представьте, что не действуют светофоры, остановились поезда, полетел график движения. Или не перевелась стрелка. А вообще на дороге неважных участков нет: все взаимосвязано — рельсы, шпалы, контактная сеть, сигнализация…

— То есть четкая работа СЦБ предотвращает опасную ситуацию?

— Наши системы для того и предназначены. Например, проезд на запрещающий сигнал. Если машинист тепловоза (электровоза) пропустил и проехал на красный свет, срабатывают автоматические тормоза. И других защит очень много, есть такие, что не позволят никому, как говорится, ни человеку, ни зверю совершить действия, ведущие к аварии. Это так называемая в технике «защита от дурака». К сожалению, от варвара, вора уберечься труднее. Воровство на железной дороге стало государственной проблемой. Нас это также касается, пока наши специалисты монтируют и налаживают системы. Медные жилы кабеля, даже тяжелые дросселя притягивают «специалистов» по хищению цветного металла. Завершив объект, передаем оборудование железнодорожникам, и его сохранность становится их головной болью. Но сдаем полностью, в комплекте и рабочем состоянии. Вот так будем переключать на новую аппаратуру два перегона дистанции Рябово — Клин. Потом предстоит двигаться от Клина к столице. Ведем реконструкцию подходов к Петербургу и Москве.

— Какие-то меры против таких диверсий вы применяете?

— Да, идет замена устройств на менее уязвимые. Так, трансформаторы теперь закрываем на нашем заводе в Гатчине металлическим корпусом. Это, правда, полностью не спасает, ведь все наши приборы должны быть видимы. А кабель закапываем поглубже. И обращаемся к содействию милиции, что дает результат.

— В ОАО «Транссигналстрой» таких, как ваше СМП, 12 предприятий, тоже самостоятельно хозяйствующих субъектов. Есть ли между ними то, что прежде называлось соцсоревнованием?

— А как же! Ежеквартально подводим итоги и видим, кто как работает. Никому ведь не хочется быть последним. Но не все от нас зависит, бывает, подводят объективные обстоятельства: нет работы, или взял неудачный объект, где дел много, а финансов мало. Тогда поневоле несколько отстаешь. Наш СМП-804 не чемпион, но всегда в первых рядах, отстающим не был. Хорошие показатели в последние несколько лет, кроме нас, у СПМ-807, 808, 805, 821, 812. Мы в этой шеренге, где действуют по принципу: «Меньше своих возможностей уже не сделаю, а больше, как получится». В прошлом году мы шли очень мощно. В этом потише: тяжело все время работать на пределе, надо все-таки действовать в пределах разумного. Например, сейчас очень много работы на Дальнем Востоке у СМП-807. Но мы же туда не поедем.

— А если те не справляются?

— На то есть руководство ОАО «Транссигналстрой». Оно приказывает «собирать вещи» и отправляться во Владивосток. Мы, директора, можем и сами между собой договориться. Скажем, владивостокский коллега обратится за помощью. Она будет оказана, бригада и техника послана, но только по согласованию с Москвой. Причем, по договору, какой обычно заключается между фирмами. Моя бригада выполняет задание, сдает объект, на наш счет приходят деньги, я выплачиваю рабочим зарплату. Отношения строятся на деловой основе, никаких подарков. Все же хотят иметь заработок, содержать семьи, растить детей. Мы хоть и в одной организации, но «дружба дружбой, а денежки врозь».

— Что уж теперь нет взаимовыручки?

— Есть, как не быть. Каждый может попасть в сложную ситуацию. Тут недавно отправил коллеге свою бригаду на неделю. Он говорит: «Буду должен», а я ему: «Ладно, прими как безвозмездную помощь». И самому приходилось просить людей. В том и преимущество объединения 12-тинаших СМП под крышей ОАО, что «Транссигналстрой» и мы друг друга выручаем — финансами, людьми, техникой. Даем возможность не пропасть в сложный период, «выкрутиться» и опять стать на ноги.

— От чего зависит получение заказа?

— Каждый раз это происходит по-разному. Так в прошлом году ОАО «РЖД» создало во всех крупных городах структуры по инвестициям, СМТ (мы их называем дорстройтрестами). Есть такой строительно-монтажный трест №1 и в Петербурге. Он распределяет заказы между субподрядчиками, среди которых, в том числе, и мы. Заранее известен план капитального строительства и ремонтных работ. Известно и кто строит. Проще говоря, будут деньги — будет дело. Наша задача — строить, оснащать железную дорогу новыми, современными устройствами сигнализации, централизации, блокировки, выполнять работы быстро и качественно. Что и делаем.

— При каких условиях вам проще или труднее работать?

— Легче, если это крупный объект, где требуется выполнить комплекс строительных, электромонтажных и иных работ, рассчитанных на несколько лет. Это во всех отношениях лучше и выгодней. Сложен начальный период, зато потом идем в графике, люди, оборудование, материалы, техническая документация на месте, все отлажено. Как, например, на трассе Петербург — Москва. Хуже, если приходится перемещаться с одного небольшого объекта на другой, да еще без достаточной подготовки, как на участке Петербург — Ораниенбаум, где мы модернизируем систему СЦБ. А вообще у нас ничего просто не дается. Казалось бы, чего проще — вырыть траншею под кабель. Но, во-первых, смотря в каких грунтах, это бывает физически тяжело. А во-вторых, вдоль железной дороги проложено множество различных коммуникаций и нужна аккуратность археолога, чтобы их не задеть, иначе придется возмещать убытки. Железная дорога, как и все теперь, хорошо считает финансы.

— Как складываются отношения с Петербургским метростроем?

— Вполне успешно, все идет по плану. После оборудования нашими системами станции «Комендантский проспект» ждем, когда будет подготовлен следующий объект: к ноябрю — декабрю приступим к монтажу на станции «Парнас». На следующий год обещают большой объем работ на новой кольцевой линии метро — «Фрунзенская», «Владимирская», «Садовая» и др. действующие станции будут соединены. Должна появиться станция «Адмиралтейская», сооружен наружный вестибюль. Губернатор В. И. Матвиенко серьезно взялась за финансовое обеспечение строительства самого народного вида транспорта. Поэтому и дело движется. Мы в нем принимаем самое деятельное участие.

В заключение несколько убедительных цифр. По итогам 2004 г. СМП-804 более чем в 2,5 раза превысил показатель предыдущего года по объему строительно-монтажных работ. Рост по выручке составил более 170%. На упомянутом участке Рябово — Клин впервые была применена новая технология прокладки кабеля с инсталляцией его в пластмассовые трубы, для чего приобретен специальный набор импортного оборудования. Программа технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ претворяется в жизнь.

Российский рынок сухих строительных смесей: итоги 2005 года и перспективы развития.

Универсальное оборудование для металлообработки Hans Schrцder Maschinenbau — точность и совершенство.

ОАО «Энергомашкорпорация»: ставка на техперевооружение.

Гигрорегулируемая вентиляция жилых зданий.

Отопительные котлы с принудительной циркуляцией производства Thermogenics Inc..

Системы водоподготовки станций централизованного водоснабжения.

Форс-мажорные обстоятельства, или как защитить вашу технику от последствий удара молнии.

Главная Публикации