ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ

— Александр Фокеевич, наш город готовится к юбилею. Многое делается, в том числе решаются вопросы транспортного обеспечения. Но какие-то работы остаются пока нерешенными. Что в регионе необходимо сделать в части, касающейся сферы деятельности института, когда юбилей пройдет?

— Юбилеи города, порта и института связаны во времени, как связаны их истории. Сейчас мы отпразднуем трехсотлетие города. Порт будет отмечать 300-летний юбилей через три года, а институт свое 120-летие — в 2005 г. С 1885 г. наши специалисты разрабатывают проекты, благодаря которым наш порт молодеет несмотря на многолетний возраст.

Именно мы разработали Генеральную схему развития Большого порта Санкт-Петербург в пределах новых границ, срок реализации которой 2010 г. С каждым годом растет грузопоток через порт. Согласно расчетам в 2010 г. он составит 60 млн. т. Но уже в 2002 г. был достигнут уровень, который мы планировали на 2003 г., и год закончен с показателем 42 млн. т. Мы боремся не только за объемы перевозок, но и за экологическую чистоту порта — ведь он является составной частью города и расположен недалеко от жилых массивов. Нуждается в оптимизации транспортная схема: выезды сейчас сильно загружены, поэтому проблему необходимо решать в комплексе, создавая скоростную автомагистраль и гармонизируя грузопоток так, чтобы он не мешал пешеходам и пассажирскому транспорту.

Ну, а теперь о том, что еще предстоит сделать. Петр «прорубил окно» в Европу, мы же должны создать морской парадный вход. Что имеется в виду? Прежде всего — развитие индустрии туризма. Город имеет уникальное историческое наследие. Если за перевалку 1 т груза в бюджет поступает примерно $1, то каждый приехавший в Петербург турист оставляет здесь в среднем $80. Что выгоднее — вывозить наши запасы угля, нефти и металла, или знакомить мир с нашей историей, искусством и архитектурой? В настоящее время «штатные», то есть регулярно путешествующие туристы составляют около 80 млн. человек. Россия же ими пока изучена мало. Но главная проблема развития туристического бизнеса связана с тем, что в Петербурге сегодня негде принимать крупные суда.

В составе Генеральной схемы развития портовых мощностей показаны потенциальные места строительства туристического комплекса. Я надеюсь, что через 3-4 года в Петербурге будет создан самый современный комплекс, который позволит принимать круизные суда длиной более 300 м. На данный момент такого комплекса нет на всем северо-восточном побережье Балтики.

Другая важнейшая проблема: в погоне за грузооборотом мы упустили вопрос бункеровки и обслуживания судов. Без топлива порт не выживет, чем больше растет грузооборот, тем больше топлива потребляют суда. Дело это выгодное, спрос на эту услугу, а также на другие виды сервиса высок. За последние годы количество различных обслуживающих компаний увеличилось в 2-3 раза. Однако надлежащей материальной базы в порту нет, и чтобы наш порт был конкурентоспособным и привлекательным, необходимо создать цивилизованную конкуренцию, повысить качество и обеспечить экологическую безопасность всех видов услуг.

Еще одна проблема первостепенной значимости — завершение реализации Комплекса защитных сооружений. Это многофункциональный объект, который несет защитную и транспортную функции, и достроить его в ближайшее время крайне важно. Имеет Комплекс и огромное экологическое значение: с его помощью можно «промывать дельту» Невы, что позволит улучшить экологическую ситуацию в акватории порта.

— Где развивать пассажирские терминалы, рассчитанные на океанские круизные суда?

— Если развивать, то по-королевски. Представляете, турист плывет на лайнере, где высокий уровень обслуживания и комфортные условия обитания. И что видит на территории порта: поток грузов, на выезде в город — пробки... Мы рассматриваем «быстрый» вариант строительства пассажирского терминала на Канонерском острове, но есть и другой вариант — развитие существующего пассажирского терминала. Для его реализации потребуется больше времени и финансовых средств.

— Александр Фокеевич, один из видов туризма — яхтенный туризм. Как Вы оцениваете перспективы яхтсменов, нужно ли нам развивать мощности для их приема?

— Вряд ли яхтенный туризм даст городу большие дивиденды. Во-первых, яхтсмен не возит с собой сейф с деньгами, он человек скромный и больше склонен «кормить комаров» на природе. Во-вторых, по международным правилам, яхтсмены не платят канальных сборов. Следовательно, доходы в администрацию порта не поступают, а объем работы растет. Если яхта идет под парусом, все обязаны уступать ей дорогу. При этом, если яхта океанская, то ее осадка 4,5 м, значит она пойдет по фарватеру. У многих крейсерских яхт мачты выше, чем пролет наших мостов. Это опять будет создавать дополнительные проблемы.

Я думаю, что если создавать яхтенный терминал, то делать это нужно в районе Ломоносова, где яхт-смены смогут проходить пограничный контроль и таможенную очистку, затем снимать мачту и идти под мотором... В первую очередь нужно позаботиться о развитии сервисной инфраструктуры.

— Сейчас грузовой поток значительно изменяется и количественно, и качественно. На побережье залива появляются новые порты. На Ваш взгляд, как должен измениться грузопоток через город?

— Концепция развития портовых мощностей в заливе была разработана еще в 1992 г., когда мы потеряли порты в Прибалтике. Остались Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг и мелководные порты Калининграда. Поэтому в инициативном порядке мы разработали Концепцию создания новых и модернизации имеющихся портовых мощностей. Благодаря этому грузопотоки сбалансированы. Вопрос специализации портов важен тем более, что нам невыгодна конкуренция между российскими портами, мощности наших терминалов должны друг друга дополнять. Уголь, взрыво- и экологически опасные грузы надо выводить за пределы города. Что касается большегрузных судов больше 60 тыс. т, то в Петербурге даже в перспективе принять их невозможно — ограничивает глубина на судопропускном отверстии С1 Комплекса защиты, где проходит тоннель. Таким образом, Санкт-Петербург будет принимать суда среднего тоннажа, с «чистыми» грузами и контейнерами. Кроме того, здесь должен появиться рефрижераторный комплекс, рассматривается возможность строительства элеватора. Эти сооружения предназначены для снабжения города.

Что касается порта в Ломоносове, то мы рассматриваем его как часть порта Санкт-Петербург. Его специализацией будут контейнеры и генгрузы. Вначале планировалось начать его развитие более активно, однако это привело бы к интенсивной эксплуатации автомобильных дорог, проходящих через Ломоносов, Петродворец и Стрельну. Думаю, что настоящий импульс развитию порта в Ломоносове даст реализация западного полукольца Кольцевой автодороги.

Крупнотоннажные сухогрузные суда планируется принимать в порту Усть-Луга. Это, фактически, аванпорт Санкт-Петербурга. Отличие в том, что железно- и автодорожная сети не сопряжены с мегаполисом. К порту есть свободный подход, возможность развернуться на незастроенном пространстве. Существенно лучше ледовые условия — если в Петербурге этой зимой лед был толщиной до метра, то в Лужской губе — только 50 см, причем зима в этом году была очень суровой. Как правило, в мягкие зимы лед там — 20-30 см, а в очень мягкие — Губа не замерзает. Это значит, что мы можем существенно сэкономить на ледокольной проводке.

Нефтеналивные грузы Санкт-Петербург также должен перегружать в ограниченном количестве. Рассматривался вариант строительства неф-теналивного терминала в Усть-Луге, но он был отклонен, потому что это привело бы к ухудшению экологической обстановки южного берега Финского залива. Поэтому наливные грузы вынесены в Приморск, где имеются хорошие глубины. В целях оптимизации транспортной схемы было принято решение использовать трубопроводный транспорт, самый экологичный и дешевый — ведь доставка десятков миллионов тонн нефти и нефтепродуктов по железной дороге парализовала бы весь регион.

— Одна из портовых новостроек Петербурга, активно обсуждавшаяся в прессе, — Балтийский балкерный терминал (ББТ). Почему было принято решение разместить его в городской черте?

— Отвечу откровенно, у нас было много сомнений. Один из вариантов размещения предполагался в Усть-Луге, но на тот момент Россия уже экспортировала 24 млн. т минеральных удобрений, и все объемы шли через Прибалтику. Был выбор — или ждать, когда будет построен порт Усть-Луга, или с использованием существующей инфраструктуры создать новый терминал в Санкт-Петербурге и перехватить грузопоток. Было проведено сравнение двух вариантов. В результате было принято решение сначала построить в Санкт-Петербурге комплекс для погрузки судов грузоподъемностью до 10 тыс. т, не отказываясь от строительства аналогичного комплекса, способного принимать более крупные суда.

Основной задачей было запроектировать и построить экологически чистый комплекс — и нам это удалось. Сейчас при погрузке судов пыль и просыпь исключены. Хорошо обучен персонал. Есть другой аспект проблемы — город нуждается в «пятнах застройки». Но ББТ расположен на золоотвалах Первомайской ТЭЦ. Это бросовые земли, которые не имеют ценности для жилой застройки. Шлак и зола могут содержать тяжелые металлы, сами грунты имеют низкую несущую способность. Тем не менее, мы разработали такую схему, которая позволила разместить все объекты и сооружения с минимальными затратами. И сейчас могу с чистой совестью сказать: да, ББТ имеет право на «петербургскую прописку». Эксплуатация комплекса это доказала на практике. Город получил новые рабочие места и дополнительные поступления в бюджет.

— Тогда вопрос, касающийся проекта «Балтийский паром». Один из важнейших факторов развития Калининградской области — «кадровый маневр». Но чтобы активизировать пассажиропоток, вероятно, было желательно довести маршрут парома до Петербурга. Почему было решено ориентироваться на Усть-Лугу?

— В процессе предпроектных проработок было рассмотрено 6 вариантов размещения паромной переправы. В частности, рассматривались Выборг, Высоцк, варианты в Петербурге, Ломоносове и Усть-Луге. Посчитали стоимость судорейса, учли затраты времени, средства на ледокольный флот. Усть-Луга оказалась более привлекательной по полученным показателям.

— Насколько развиты навигационные системы нашей акватории?

— На данный момент инженерные системы, реализованные в акватории Финского залива, являются одними из лучших на Балтике. Они позволяют интегрировать национальные навигационные системы всех Балтийских стран, так как по своим техническим параметрам отвечают всем международным требованиям.

— Что пожелаете городу, горожанам на ближайшие 300 лет нашей истории?

— Гражданам — чтобы были здоровы, жили богато, благополучно, любили и берегли достояние города, а городу — чтобы он хорошел несмотря на свой возраст и всегда был бы привлекательным для отечественных и зарубежных туристов.

"Электросервис-Галац" расширяет деятельность.

Стратегию развития Беларуси и России определяет экономика.

Выставка MIPS-2002.

Декоративность + антикоррозионная защита.

Петербургский строительный центр сообщает.

ООО "СУЭНР" взошло на "Российский Национальный Олимп".

Лучший проект коттеджной и малоэтажной застройки.

Главная Публикации