Золотой вагон бежит качается. Кто выживет после транспортного коллапса?

Аналитики отмечают: нерудных материалов на рынке становится больше, а транспорта для их поставки все меньше. Вагонный ажиотаж провоцирует рост цен на нерудные материалы, а поставщики без собственного ж/д парка остаются на обочине.

Щебень растет быстрее вагонов

Начало строительного сезона 2008 г. свидетельствует: спада спроса на нерудном рынке нет, и не предвидится. Ежегодный прирост рынка НСМ составляет 10–12%. Несмотря на позитивную динамику рынка, потребители жалуются на хроническую проблему, которая из года в год только нарастает: транспортная инфраструктура катастрофически отстает от объемов производства и темпов спроса на материалы. Проще говоря, есть что продавать, есть кому продавать, но доставить зачастую нечем.

Неудивительно, что в условиях дефицита транспорта значительную долю от стоимости нерудных материалов составляют транспортные расходы. Например, в структуре цены тонны щебня железнодорожный тариф достигает 46%, а в структуре цены тонны песка размер транспортных затрат (перевозка, погрузка, выгрузка) — 90%. При этом чем длиннее цепочка между вагоном и поставщиком, тем дороже стоит конечный продукт для клиента.

В то время как СЗФО ищет пути вывоза своего щебня за пределы региона, центральная часть России задыхается от нехватки качественного щебня с Севера. Северо-Западный округ давно известен своими большими запасами нерудного сырья, особенно гранита. Гранитный щебень и гравий, добываемые в месторождениях СЗФО, отличаются высоким качеством и крайне востребованы в других регионах, где качество природного сырья ниже.

Емкость рынка нерудных строительных материалов Санкт-Петербурга и Ленинградской области составляет более 34 млн. кубометров. Из них почти половина — 15 млн. — приходится на ценный гранитный щебень.

Аналитики пророчат значительный прирост рынка в этом регионе. Совокупный объем производства щебня должен с лихвой покрыть потребности Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Однако высокие расходы на транспортировку нерудных строительных материалов из этих регионов существенно увеличивают их конечную стоимость для потребителя и снижают рентабельность для тех поставщиков, которые вынуждены арендовать ж/д транспорт для доставки «нерудки».

Вот почему логистические мощности и наличие собственного ж/д парка у поставщика щебня и песка для клиентов все чаще становится решающим. Логика здесь простая — свой парк стоит дешевле, а значит, и клиент платит меньше. К тому же график поставок ж/д транспортом не зависит от прихотей арендодателя-монополиста.

Железнодорожные факты

До сих пор лидером по доле перевозок для потребителей и производителей НСМ является ОАО «РЖД». Но с 2003 г. монополию у РЖД стали отвоевывать нерудные поставщики и производители, которые приобретают личный подвижной состав, как в собственность, так и на правах аренды.

Износ парка подвижного состава ОАО «РЖД» заставляет содрогнуться: 85,9% — по грузовым вагонам. В то же время компании требуется ежегодно до 2010 г. закупать более 1000 секций локомотивов, около 30 тыс. единиц грузовых и 1200 пассажирских вагонов. На фоне роста потребности в грузоперевозках численность грузового вагонного парка в России будет сокращаться. Основные потери понесет полувагонный парк, утверждают эксперты.

В целом по России до 2010 г. парк полувагонов сократится и составит около 80% от объема 2006 г. При этом доля частных полувагонов составит около 58%. Возможности по доставке нерудных материалов будут значительно отставать от потребностей.

Уменьшение парка полувагонов, а также крайне низкие темпы обновления думпкарного парка на фоне растущих потребностей приведут к неутешительным последствиям: дефицит подвижного состава РЖД, переориентация его на более высокорентабельные грузы. Повышение арендной платы за пользование думпкарами и полувагонами будет стимулировать рост конечных цен для потребителей «нерудки».

В условиях острого дефицита на железнодорожный парк операторы перекупают друг у друга заказы на производство вагонов. Результат — цены на вагоны взвинчиваются до предела, а это увеличивает сроки окупаемости вагона. Расплачивается за это естественно потребитель.

Вот почему сегодня выигрывают те компании, которые уже успели приобрести основной объем парка по низким ценам в течение последних 5 лет.

В поисках выхода из транспортного тупика крупные поставщики последовательно наращивают собственный парк думпкарных вагонов и развивают сеть площадок, оборудованных ж/д подъездными путями.

Так, за последние 5 лет «Северо-Западная Нерудная Компания» увеличила парк собственных думпкаров до 500. Всего в распоряжении компании более 850 вагонов (включая арендованные) и 14 площадок в Петербурге и Москве, оснащенных ж/д инфраструктурой.

СЗНК — не единственный игрок на рынке, осознавший что собственный ж/д парк — это стратегическое преимущество. Частным операторам грузоперевозок сейчас принадлежит 352,8 тыс. вагонов. Это 36,2% всего парка.

Производители подвижного состава отмечают тенденцию к увеличению приобретения вагонов частниками.

В 2006 г. закупки ОАО «РЖД» составили 8 тыс. вагонов, а частных операторов — 31,5 тыс. А в прошлом году закупки частными операторами достигли 50 тыс. вагонов.

Нерудные аргументы

В Северо-Западном федеральном округе добычей, реализацией и транспортировкой нерудных материалов занимаются более 190 компаний. Стратегию развития логистической инфраструктуры выбрали те, кто намерен занять долгосрочные позиции на рынке — ведь вложения в ж/д парк это «длинные» инвестиции.

«Северо-Западная Нерудная Компания» наращивает собственный ж/д парк с момента своего создания в 2000 г. Пройдя путь от продаж к предоставлению комплексных услуг «качественные НСМ плюс качественная доставка», компания вышла в лидеры по объемам поставок. В 2007 г. объем продаж составил 2,2 млн. куб. м.

Фактором успеха компании была и остается мощная транспортная и складская инфраструктура. Компания владеет крупнейшим после РЖД парком думпкарных вагонов серии 31673 — более 850 единиц, более 30 зафрахтованных в навигацию судов, собственным автопарком большегрузных автомобилей — более 60 единиц.

Перевалочная сеть СЗНК является крупнейшей в европейской части России в нерудной отрасли — это 14 складских терминалов. Расположены они в ключевых экономических регионах России и прочно связаны друг с другом мощными транспортными коммуникациями.

«Северо-Западная Нерудная Компания» последовательно реализует свою логистическую стратегию. В преддверии строительного сезона компания открыла новый складской терминал на севере Санкт-Петербурга в промышленной зоне «Парнас». Годовые объемы отгрузок компании с площадки «Парнас» обещают превысить 100 тыс. кубометров. Объем площадки — более 10 тыс. кубометров.

Итого, в Москве компания владеет 6 терминалами по перевалке щебня и песка. Еще 8 терминалов действуют в Санкт-Петербурге.

В планах СЗНК — увеличить собственный ж/д парк до 1000 вагонов, а количество площадок довести до 15 в 2008–2009 гг. Так что был бы щебень — а вагоны и перевалочные площадки у «Северо-Западной Нерудной Компании» есть.

Оренбургский нефтегазовый узел: настоящее и будущее.

Крупнейшие месторождения нефти и газа: между сушей и морем.

МОНОЛИТНОЕ ДОМОСТРОЕНИЕ: ЗА И ПРОТИВ.

Сможет ли угольный метан заменить природный газ?.

Обеспечение экологической безопасности при освоении месторождений нефти и газа в условиях криолитозоны.

Попутный нефтяной газ Татарстана: совершенствование процессов переработки.

Новая разработка НПО «МИР» — контроллер МИР КТ-51М.

Главная Публикации