МПС РФ — к трехсотлетию Петербурга. Крупнейшие стройки МПС РФ на Северо-Западе

Трехсотлетие Санкт-Петербурга — юбилей, значимый для страны в целом. Неслучайно Министерство путей сообщения Российской Федерации также активно участвует в подготовке к юбилею города. Вклад МПС в развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга — это в первую очередь расширение Петербургского железнодорожного узла Октябрьской железной дороги, и создание современного нового вокзала.

Эти объекты имеют важнейшее значение для экономики страны в целом. Санкт-Петербург входит в состав одного из крупнейших в России экономических районов и имеет выгодное транспортно-географическое положение. Он обеспечен естественными водными путями сообщения — это морской путь через Финский залив, развитая сеть внутренних водных путей. Указанные предпосылки определили возникновение в регионе ряда портов, а усовершенствование транспортной системы за счет строительства железных и автомобильных дорог превратило Санкт-Петербург в один из крупнейших транспортных узлов страны. Через город проходят важные магистральные направления путей сообщения, обслуживающие связи центральных и восточных регионов России с республикой Карелия и Мурманской областью, государствами Прибалтики и Финляндией. В составе транзитных перевозок преобладают минерально-строительные материалы с Карельского перешейка, нефтяные грузы Киришского НПЗ, лесные грузы из Карелии, черные металлы Череповецкого металлургического комбината и прочие грузы.

Эти факторы, а также приближающийся трехсотлетний юбилей Санкт-Петербурга, определили внимание Правительства РФ и транспортных министерств к развитию транспортной сети «северной столицы» нашей страны. Активно ведет работы и Министерство путей сообщения.

Санкт-Петербургский транспортный узел

Ключевая задача реконструкции Санкт-Петербургского транспортного узла — обеспечение перевозок возрастающего грузопотока через «Mорской порт Санкт-Петербург». Санкт-Петербургский транспортный узел играет важную роль в экспортно-импортных операциях, которые реализуются, в основном, через ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Согласно экономических прогнозов, грузооборот Санкт-Петербургского железнодорожного узла к 2010 г. по сравнению с 1998 г. увеличится в 2,2 раза. Основным фактором, который окажет влияние на рост грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла на расчетные годы, будет являться дальнейшее развитие существующего ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и строительство новых портовых сооружений в рассматриваемом регионе.

Для обеспечения пропуска возрастающих грузопотоков требуется выполнить ряд мероприятий по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла, строительству новых припортовых станций и усилению подходов к портам.

К первоочередным следует отнести работы:

• по реконструкции припортовых станций;

• по развитию и удлинению путей станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский;

• по строительству новых соединительных путей и путепроводных развязок;

• по строительству дополнительных главных путей на перегонах;

• по электрификации внутриузловых соединительных путей.

Осуществление предусмотренных рабочим проектом мероприятий по развитию станции Санкт-Петербург - Сортировочный - Московский позволит организовать прием и отправление со станции Санкт-Петербург — Сортировочный — Московский груженых поездов длиной до 75 вагонов и порожних поездов длиной до 100 вагонов.

Каков ожидаемый экономический эффект от реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла?

Ожидается, что выполнение комплекса мероприятий по титулу Санкт-Петербургского железнодорожного узла после окончания работ даст общий годовой эффект от инвестиций 583.6 миллиона рублей и позволит окупить затраты за 6 лет.

Петербургу — новый вокзал

Совместными мероприятиями МПС и администрации Санкт-Петербурга предусмотрено строительство нового железнодорожного комплекса «Ладожский».

В соответствии с ТЭО, участок для размещения вокзального комплекса «Ладожский» расположен между зданием надземного вестибюля станции метро «Ладожская» и существующим путевым развитием станции «Дача Долгорукова». Затесненность участка не позволила разместить здание вокзала вдоль железнодорожных путей и организовать привокзальную площадь с возможностью подъезда городского транспорта, поэтому было принято решение о размещении вокзального комплекса над и под перронными путями. Часть вокзального комплекса для пригородных направлений планируется расположить под путями, а комплекс сооружений для обслуживания пассажиров дальнего следования — над путями, в виде конкорса. Проектирование путевого развития станции выполняет ИНСТИТУТ «Ленгипротранс». Генеральный план прилегающего участка, включающий благоустройство и транспортное обслуживание разрабатывают Бюро генплана КГА. Проект внешних инженерных сетей и головных сооружений выполняет институт «Ленгипроинжпроект». Само здание вокзала спроектировано архитектурной мастерской «Студия 44». Перед проектировщиками ставилась принципиальная задача, с одной стороны, запроектировать вокзал в современных конструкциях и формах, а с другой стороны поддержать образный ряд, характерный для старых петербургских вокзалов конца XIX века. Была выбрана симметричная композиция вокзала, соответствующая симметричному расположению основных железнодорожных путей с традиционной для Петербурга трехосной композицией. Вокзал фланкируется двумя цилиндрическими объемами по торцам. Выделение на фасаде трех больших стеклянных витражей арочного очертания с треугольными завершениями, соответствующих трем основным поперечным нефам вокзала, тоже традиционно для Петербурга. Но, наряду с традиционными принципами построения архитектурного объема, сама трактовка форм и используемые материалы соответствуют сегодняшнему времени. В покрытии основного зала будут использованы клеенные деревянные конструкции арочного и треугольного начертания. Внутреннее пространство решается как уступчатое, поднимающиеся к краям, с каждой точки которого видны все выходы на ж.д. платформы и все входы в обслуживающие помещения (в кассовые залы, кафе, магазины.) Служебные помещения, комнаты матери и ребенка, комнаты длительного отдыха пассажиров, медпункт и т.д. изолируются от основного пространства вокзала и группируются вокруг небольших двориков цилиндрических объемов. Вместимость вокзала для пассажиров дальнего следования — 3400 пассажиров, вокзала пригородных направлений — 1200 пассажиров.

Пассажирскую станцию предлагается разместить на месте существующей грузовой станции Дача Долгорукова с учетом рекомендации ТЭО строительства новой пассажирской станции Ленинград — Ладожский.

Сооружение второго пути на участке Санкт-Петербург — Ладожский —Горы с путепроводной развязкой второго главного пути с двухпутным железнодорожным участком Санкт-Петербург — Мга позволит обеспечить пропускную способность на расчетные сроки.

Строительство пассажирской станции не окажет значительного негативного воздействия на окружающую природную среду от строящихся объектов железнодорожного транспорта. Строительство новой пассажирской станции Санкт-Петербург — Ладожский позволит разгрузить существующую станцию Санкт-Петербург —Главный за счет переноса с нее на новую станцию пригородных поездов Волховстроевского и Будогощского направлений и дальних пассажирских поездов северо-восточных направлений. Принятые в проекте (1 очередь строительства) технические решения позволяют значительно повысить качество подготовки составов в рейс и улучшить условия труда железнодорожников, связанных с этой работой.

Что касается окупаемости вокзала, то снижение себестоимости перевозок при переходе на электрическую сокращение затрат на текущее содержание локомотивов перераспределение пассажиропотока, улучшение экологии и прочие эффекты даст общий годовой эффект от инвестиций составляет около 780 млн. рублей. Следовательно, срок окупаемости проекта — меньше 7 лет.

Проблемы надо решать!

Нельзя умолчать о некоторых трудностях, связанных с реализацией двух последних проектов.

Прежде всего, следует обратить внимание на серьезную проблему, складывающуюся в области разработки рабочей документации для строительства. Сказывается то тяжелое финансовое положение, в котором за годы перестройки и отсутствия больших строек оказались наши проектные организации. Результат — нехватка высококвалифицированных специалистов-проектировщиков, отсутствие квалифицированной прослойки среднего возраста, недостаток молодой «поросли». Попытки создание собственных проектных подразделений в строительных организациях достаточно проблематичны — ведь опыт проектирования объектов железнодорожного транспорта копился и передавался десятилетиями, от поколений к поколениям. Решение проблемы, на наш взгляд, возможно лишь при консолидации усилий МПС, проектных организаций, крупнейших строительных подразделений.

Другая проблема — взаимодействие с местными администрациями по вопросам финансирования строительства. Понимая важность и перспективность проектов для региона, руководство субъектов федерации тем не менее далеко не всегда идет на деятельное участие в финансировании. На этапе принятия решения о строительстве вокзала сложилась парадоксальная ситуация: на словах местные власти выступали за строительство и обещали действенную финансовую поддержку. На деле же весь груз финансовых вложений переложен на плечи МПС.

Необходимо отметить встречающиеся иногда нестыковки с отраслевыми комитетами местных администраций. Работы, которые мы проводим, связаны с землеотводом, выделением энергетических ресурсов, переносом коммуникаций, изменением схем движения наземного транспорта.Однако не всегда мы находим взаимопонимание в местных администрациях и отраслевых комитетах. При необходимости согласования каждого документа в десятках инстанций получение разрешительных документов затягивается весьма и весьма надолго. Возникают проблемы и в стыковке инженерных сетей — технических схем также зачастую приходится дожидаться месяцами. Отсюда складывается ситуация, когда работы приходится начинать до согласования необходимых документов — ведь, если довериться бумажной волоките и череде согласований, стройка может не уложиться в установленные жесткие сроки. Эту проблему также решаем в комплексе, она характерна для многих регионов страны и особенно обостряется сейчас, когда наша страна нуждается в объединяющем ее транспортном строительстве.

Будут отодвинуты сроки начала крупных проектов.

VI Съезд строителей Санкт-Петербурга.

Один из самых актуальных вопросов развития мегаполиса.

КОМПАНИЯ «ВАДЭН»: ЗАПУЩЕНЫ ДВЕ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЛИНИИ ПО ПРОКАТКЕ ПРОФЛИСТА.

Информация — основа грамотных решений!.

«Интарсия»: обновленное лицо города.

В центре событий — метростроевцы.

Главная Публикации